Die Daugava – ehemaliger Handelsweg und moderner Energielieferant
Die Daugava – zu Deutsch Düna – ist mit 1020 Kilometern Länge noch vor der Memel der längste Fluss des Baltikums und als Handelsweg mit Verbindungen zu Wolga und Dnjepr von alters her bedeutend. Der in Russland entspringende Fluss durchströmt mit Russland, Weißrussland und Lettland drei Länder auf jeweils etwa einem Drittel der Gesamtlänge und wird so an den Ländergrenzen in Unter-, Mittel- und Oberlauf unterteilt.
Ein Fluss – Drei Länder
Das Quellgebiet der Daugava liegt in den Waldaihöhen in Russland gar nicht weit von den Wolgaquellen entfernt. Ab dem Zusammenfluss der Dwinez (kleine Düna) mit der Schaberka fließt der Fluss als westliche Düna (Sapadnaja Dwina) nach Südwesten. Kurz vor Witebsk (weissruss. Wizebsk) tritt die Düna nach Weißrussland über und wird dort Dswina genannt. Bald hinter Witebsk wendet der Fluss seine Fließrichtung nach Nordwesten und durchströmt das nördliche Weißrussland, bis er bei Patarnieki nach 335 km in Weißrussland die lettische Grenze erreicht. Mit dem Übertritt nach Lettland passiert der Fluss die EU-Außengrenze. Nun fließt die Daugava, wie der Fluss lettisch heißt, durch Lettgallen, passiert Daugavpils (Dünaburg) und fließt immer weiter nach Nordwesten Richtung Rigaischem Meerbusen, bis sie in Daugavgrīva (Dünamünde), einem Stadtteil von Riga nach 357 Flusskilometern auf lettischem Territorium in die Ostsee mündet.
Für die Letten ist die Daugava der größte Fluß des Landes und ein Symbol nationaler Identität. Sie nennen die Daugava gern "Mütterchen Düna" ("Daugaviņa māmuliņa") oder auch "Schicksalsfluss". Kennenlernen kann man die Daugava auf der Individualreise „Lettland zum Kennenlernen“.
Historische Handelsstraße Daugava
Die Daugava war schon im Altertum ein bekannter Handelsweg. Ab der Wikingerzeit und besonders in der Blütezeit der Hanse war sie eine der „Autobahnen“ des Mittelalters, als man über Land noch schwerlich Handel treiben konnte. Große Urwälder machten ein Fortkommen fast unmöglich, Handelswaren ließen sich am besten auf dem Wasser transportieren. Vor allem die weiten Waldgebiete im Norden Russlands waren nur auf dem Wasserweg passierbar. So war die Daugava Teil eines viel frequentierten Verkehrs- und Handelswegs, der von Skandinavien über die Ostsee und weiter durch Russland bis zum Schwarzen Meer führte. Da Daugava, Lowat, Dnjepr und Wolga im gleichen Gebiet entspringen, war dort ein wichtiges Handelswegekreuz. Eine von Claudius Ptolmäus geschaffene Weltkarte aus dem 2. Jahrhundert zeigte sowohl die Rigaer Bucht als auch einen „Rhubon“ genannten Fluss. Dieser Fluss muss die Daugava sein, da sie der einzige große Strom ist, der dort mündet. Sie dürfte also bereits von antiken Händlern als Teil der Handelsroute von der Ostsee zum Schwarzen Meer und weiter zum Mittelmeer genutzt worden sein. Belegt ist auch die Nutzung der Daugava als Handels- aber auch Kriegsweg durch die Wikinger. Sie drangen so von der Ostsee bis zum Schwarzen Meer und nach Byzanz sowie zum Kaspischen Meer vor. Bis ins 19. Jahrhundert war die Daugava ein wichtiger Teil des Verkehrssystems ins nördliche Russland, das von undurchdringlichen Waldgebieten abgeschirmt und nur auf dem Wasserweg passierbar war. Belegt ist auch das Umsetzen der kleinen, flachgehenden und leichten Schiffe über Land von einem Fluss zum anderen, wie von der Daugava in den Dnjepr oder die Wolga.
Schifffahrtsweg Daugava
Früher, vor dem Bau der Staudämme, war die Daugava auf 980 der 1020 Flusskilometer schiffbar, auch wenn es einen rund 150 km langen Bereich mit Stromschnellen gab. Nach dem Bau der großen Staudämme hat die Daugava kaum noch Bedeutung für die Schifffahrt mit Frachtschiffen, lediglich Ausflugsschiffe sind auf einzelnen Flussabschnitten unterwegs. Das war bis zum Ende des 1. Weltkriegs ganz anders.
Schon zum Ende des 18. Jahrhunderts hatte man die Idee die Daugava ohne Landunterbrechung durch einen Kanal mit dem Dnjepr zu verbinden und somit eine durchgehende Schifffahrt zum Schwarzen Meer zu ermöglichen. So wurde – zugeschnitten auf die damals üblichen Schiffstypen – 1797 bis 1807 der „Beresinakanal“ erbaut, der von Lepel nach Südwesten zum Beresina-Oberlauf abging. Auf der Beresina ging es dann weiter zum Dnjepr.
Eine weitere künstliche Wasserstraße war der Kanal von Welkij Lukij, durch den die Daugava mit der Uswjät verbunden ist und durch sie wiederum mit der Lowat und weiter dem Ilmensee, dem Ladogasee, der Newa und dem Finnischen Golf. Durch das Wyshnij-Wolotschoksche Kanalsystem ist die Daugava durch den Wolchow auch mit dem Kaspischen Meer verbunden.
Es gab weitere Kanalbaupläne, die nicht verwirklicht wurden. Im 19. Jahrhundert sollte ein „Kurländischer Kanal“ die Daugava mit dem Fluss Wilija verbinden, der in die Neris mündet, die wiederum in die Memel fließt. Damit wären über den „Augustowski-Kanal“ auch die Narew und die Weichsel erreichbar gewesen. Über den „Netzekanal“ wären die Häfen an der Oder und der Elbe mit Binnenschiffen erreichbar gewesen. Das hätte die Bedeutung der Daugava für die Frachtschifffahrt enorm gestärkt. Doch die Erfindung der Eisenbahn und der schnelle Ausbau des Eisenbahnnetzes ließen das Projekt bald als unwirtschaftlich erscheinen, so wurde es nicht ausgeführt.
Ein weiteres Projekt wurde 1913 von der „Riga-Cherson-Kanalkommission“ geplant, einem Konsortium von Rigaer Kaufleuten und Industriellen. Gebaut werden sollte ein Kanal zwischen der Daugava-Stadt Witebsk und Orscha am Dnjepr. So wäre eine Wasser-Verbindung zwischen Riga an der Ostsee und Cherson sowie Odessa am Schwarzen Meer entstanden. Das ehrgeizige Projekt sah dabei den gleichzeitigen Bau von sechs Wasserkraftwerken an sechs Staubecken der Düna vor. Möglich wäre das gewesen, da damals alle Territorien von Riga bis zum Schwarzen Meer Bestandteile des Russischen Reichs waren. Das wurde nach Kriegsende mit der Zerschlagung des russischen Imperiums unmöglich.
Wie wichtig solche ein Kanal für Handel und Wandel hätte sein können, zeigen die auf der Daugava vor dem 1. Weltkrieg erzielten Frachtzahlen. Im Jahr 1889 verkehrten 1410 Frachtschiffe und 11.112 Flöße auf der Daugava. Dabei muss bedacht werden, dass der Schiffsverkehr auf dem dann zugefrorenen Fluss im mindestens vier Monate dauernden Winter ruhte. Bei den Schiffen handelte es sich um 15-20 m lange Strusen mit Flachböden und wenig Tiefgang, die rund 40 t Fracht laden konnten. Dieser Schiffstyp war damals von Danzig über die Memel bis zur Wolga sehr verbreitet und hatte ein quadratisches Segel, gesteuert wurde mit zwei langen Riemen als Ruder.
Eine vom Oberlauf bis zur Mündung durchgehende Frachtschifffahrt gibt es heute nicht mehr, in den Waldgebieten des Oberlaufs der Daugava gibt es noch Flößerei.
Die Moderne: Energielieferant Daugava
Heute hat die Daugava wirtschaftlich eine ganz andere Bedeutung, sie ist Energielieferant. So sind nur die ersten 80 Flusskilometer von der weißrussischen Grenze bis Daugavspils im Landschaftsschutzgebiet „Daugavas Loki“ (Dünabögen) weitgehend naturbelassen.
So ganz war das "Riga-Cherson-Kanalprojekt“ dann doch noch nicht begraben, als Lettland 1919 endlich seine Selbstständigkeit erlangt hatte. Auf die Wasserkraftwerke des Projekts hatte man es abgesehen, die Moderne brauchte vor allem eigene, von der benachbarten Sowjetunion unabhängige Energielieferanten. So wurde zwischen 1936 und 1940 bei Kegums ein Stausee und das Wasserkraftwerk Keguma errichtet. Das zweite Wasserkraftwerk mit zugehörigem Stausee wurde unter sowjetischer Hoheit in den Jahren 1950 und 1968 bei Planivas erbaut. Dabei hagelte es heftige Proteste der lettischen Bevölkerung, denn für das Projekt wurde ein als Naturparadies geltendes Flusstal geopfert. Der dritte geplante Stausee mit Wasserkraftwerk wurde bei Salaspils unweit von Riga wurde 1974 in Betrieb genommen. Heute befindet sich unterhalb der Staumauer von Salaspils mit der Insel Doles Sala ein beliebtes Naherholungsgebiet der Rigaer. Im auf der Insel befindlichen alten Herrenhaus ist heute das Daugava-Museum untergebracht.
Um das vierte Stausee-Wasserkraftwerk-Projekt bei Daugavspils gab es in den 1980er Jahren wieder heftige Auseinandersetzungen, die mit zur Gründung der Bürgerrechtsbewegung führten. Viele Naturwissenschaftler hatten sich den Umweltaktivisten angeschlossen und so verhinderte der Bürgerprotest den Bau dieser 4. Staustufe. Die Proteste mündeten in der großen Bürgerbewegung, die Lettland wieder in die Unabhängigkeit führten. Danach ging man so umweltverträglich wie nur möglich vor. Eine weitere Staumauer befindet sich bei Aizkraukle. Zwischen dem Staudamm und Jaunjelgava blieb ein zehn Kilometer langer Teil der alten Talaue erhalten, die sich einst bis an die Ränder von Riga hinzog. Die ursprünglich an jeder Staumauer geplante Schleusenanlage wurden aus Kostengründen nicht gebaut.
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